Bisikletli Yaşam

Merhaba Cem. Senin bisiklet tutkunu biliyoruz ve bu konu ile ilgili bilgilerinden faydalanmak istiyoruz. Önce biraz kendinden ve sporcu kimliğinden bahsedebilir misin?

1979 İzmir doğumluyum ve 3 yaşından beri İstanbul’da yaşıyorum. İlkokul yıllarından beri spor yapmaktayım. 7-12 yaşları arasında Galatasaray’da lisanslı yüzücülük yaptım. Ortaokul, lise ve üniversite  yıllarında amatör olarak sporla bağımı devam ettirdim. Üniversite yıllarından itibaren doğa sporlarına ve bisiklete ilgi duymaya başladım. Asistan doktor olarak çalıştığım 2003-2010 yılları arasında trekking, SCUBA dalış, kampçılık, doğa yürüyüşleri ve yelkencilik ile uğraştım. Kalp ve damar cerrahisi uzmanı olduktan sonra mecburi hizmetimi Kahramanmaraş’ta yaptım ve bu dönemde maalesef iş yoğunluğumdan dolayı spora çok fazla zamana ayıramadım. 2012 yılında tekrar İstanbul’a dönmemle birlikte koşmaya ve hemen ardından da patika koşuları yapmaya başladım. 2015 yılında geçirdiğim iliotibial bant sendromunun ardından çeşitli nedenlerle uzattığım bir sporsuz dönem geçirdim. 2018 yılının ortasından itibaren spor hayatıma geri döndüm. Bu dönemde patika koşularının yanında bisiklet ve triatlona da merak sardım.

Bisikletin hayatındaki yerini bize anlatabilir misin? Aileden gelen bir tutku ve alışkanlık mı? Yoksa sonradan mı girdi hayatına?

Ailemle hiç bağlantısı yok bisikletin, hatta babam bisiklet binmemize sıcak bakmazdı. O nedenle çocukken bisikletim olmadı. İlk bisikletimi üniversite yıllarında, çeviri yaparak kazandığım para ile almıştım, babamla da 10 gün kadar konuşmamıştık bu yüzden. Neyse ki sonradan yumuşatmayı becermiştim babamı.

O bisikletimle çok aktif olmasa da ulaşımımı sağlardım o yıllarda. Sonra üniversitenin yoğunluğu, asistanlık yılları, mecburi hizmet derken bisikletin hayatımdaki rolü azaldı ister istemez. 2012 yılında İstanbul’a geldiğimde neredeyse bisiklete hiç binmiyordum, yalnızca ayda 1-2 kere çok kısa mesafe sürüyordum. Sonra bir gün Acıbadem’den Fenerbahçe’ye araba ile 45 dakika trafikte kalınca “Buraya kadarmış.” dedim ve arabayı satıp motor kullanmaya başladım. Ancak geçirdiğim 2 motor kazası ve çevremden aldığım üzücü motor kazası haberleri nedeni ile 2014 yılında motor kullanmayı da bıraktım ve şehir içi ulaşım için bisiklet kullanmaya başladım. Bugün de hala günlük hayatımda ulaşım için toplu taşımayı, bisikletimi ve bacaklarımı 😊 kullanıyorum.

Bunun haricinde son 1 yıldır da düzenli olarak sportif amaçlı bisiklet kullanıyorum.

Peki günlük hayatında bisiklet kullanmak neleri değiştirdi? Bisiklete bindiğin için olumlu anlamda neler girdi hayatına?

Hiç tereddütsüz vereceğim ilk cevap “stresten uzaklaştım” olur. Sabah işe giderken, akşam eve dönerken, gün içinde çeşitli nedenlerle ulaşımımı bisikletle sağlamak hayatıma dinamizm getirdi. Spor yapamadığım bu dönemde vücudumun bir şekilde de olsa işlemesine katkı sağladı. Yolda giderken yüzüme çarpan rüzgarın verdiği özgürlük hissi, rotamı istediğim şekilde değiştirebilme keyfi, yoldaki çiçeklerin kokusunu alabilme şansı tarifsiz kazançlar.

Klişe bir devam olarak trafiğin olumsuzluklarından kurtulduğumu rahatlıkla söyleyebilirim. Sadece stres değil, arabanın kapalı ortamında solumak, egzoz dumanına maruz kalmak, zaman ve rota planlamasını trafiğe göre yapmak, hareketsizlik aslında hayatımıza ve sağlığımıza tahmin ettiğimizden çok daha olumsuz etki ediyor. İşte bisikletli ulaşım tüm bunları geride bırakmanızı sağlıyor.

Bununla birlikte rotanızı çok değişik yollardan geçirebiliyorsunuz. Ben Feneryolu’nda oturup Fulya’da çalışıyorum. İstediğim zaman Kadıköy’den vapura binerek boğaz keyfi yapıyorum, istediğim zaman ise raylı sistemle ulaşımımı sağlıyorum. İşte bu özgürlüğün ve dinamizmin, insana kattıkları tarif edilmesi zor şeyler.

İşe felsefi açıdan bakalım biraz. Özgürlük ve dinamizm dedin az önce. Bisikletin günlük hayatta ve ulaşımda kullanımı bireysel açıdan ne gibi avantajlar sağlıyor kişisel gelişimimize sence?

Biz çocukluktan erişkinliğe geçerken çok şeyi yanımıza almayı unutuyoruz. Aslında yetişkinler olarak hayatta zorlandığımız pek çok noktada da “çocuk aklı” ile çözümler bulabiliyoruz.

Mesela amaçlarla araçlarımızı karıştırıyoruz. Küçükken bizim için mutlu olmamız için araç olan pek çok şey erişkinlikle birlikte amacımız olmaya başlıyor. Böylece mutluluğu yerleştirecek bir kap bulamıyoruz içimizde. Küçükken sabahın köründe binilen bisikletten akşam şakaklar ter ve sokak kirinden görünmez hale gelerek inilirdi ama yüzlerden tebessüm eksik olmazdı. Ya erişkin olunca; kapının önünde son model arabalar, elde navigasyon uygulamaları açık son model telefonlar.

Bununla birlikte özellikle son 20 yılda emek vermeyi unutmaya başladık. En kısa yoldan sonuca ulaşma derdindeyiz, oysa o yolda verilen emeğin esas olduğunu unutuverdik. Bisiklet emeğin önemini hatırlatıyor insana, çok basit bir şekilde bir yerden bir yere gitmek için bile emek vermeniz gerekiyor çünkü.

Bir başka önemli konuda şu; yolda olmanın keyfini unuttuk bizler. Hem kısa yoldan sonuca ulaşmak hem de zamandan kazanmak için ulaşmayı yolda olmaya tercih ediyoruz ancak yolda olmanın, giderken öğrenmenin keyfini ardımızda bırakıyoruz.

İşte bisiklet farkında olmadan tüm bunları katıyor insanın hayatına, farkına varılmayan, küçük, tılsımlı dokunuşlar.

Kişisel olarak bu avantajları yadsıyamayız tabii ki. Ama bir de toplum açısından değerlendirmeni isteyeceğim. Bisikletli ulaşımın topluma kattıklarını özetleyebilir misin?

Bu konu ile ilgili anlatmaya ve yazmaya karar vermemi sağlayan günü hatırlıyorum. Bir gün internette dolaşırken bir fotoğraf gördüm. Mecidiyeköy’de günün trafik açısından yoğun bir saatinde çekilmiş bir kare. Fotoğrafta var olanların %90’ı yapay ve dünyaya kaos getiren şeylerdi. Kaporta yığını, beton kütleler, asfaltın grisi. Dahası fotoğrafın derinine incelediğimde ortamdaki yoğun egzoz kokusunu ve korna-motor seslerini duyabiliyordum. İşte böylesi anormal bir kareyi gayet kanıksayarak ve normal kabul ederek yaşıyoruz toplum olarak ve bu bence çok tehlikeli.

Ses kirliliği, görüntü kirliliği, çevre kirliliği akla gelen ilk 3 olumsuz yanı. Trafik stresi, zaman kaybı, trafik kazası kaynaklı sonuçlar cabası. Öyle ki Dünya Sağlık Örgütü” 80 desibel sesin üzerine uzun süre maruz kalmanın işitme kaybı yaratabileceği bilgisini verirken, yapılan bilimsel çalışmalar otoyol tünellerinde 95 desibele kadar ses kaydı olduğunu bildiriyor. Şehir merkezlerindeki gaz emisyonlarının neredeyse %75’inden motorlu araçlar sorumlu. Tüm bu sağlıkla ilgili ve sosyal konuların motorlu araç üretiminin ve yol yapımının  ekonomik şartları ne derecede etkilediği de ayrı bir tartışma konusu.

Bisikletli ulaşım yukarıda saydığım bu gri tabloyu gökkuşağı ile çevreleyebilecek bir faktör olarak kabul edilebilir aslında. Gerçekten de bu kadar güzel bir alternatif.

Peki bu alternatifi hayata geçirmek bu kadar kolay mı? Bunun örnekleri var mıdır yoksa sadece ütopik bir bakış mı bu bahsettiklerin?

Nüktedan bir cevap olacak ama dünyanın neresinde yaşadığınız bu sorunun cevabını değiştirir. Bir Danimarkalı’ya sorsanız bu soruyu size günlük hayatından örnekler verecektir. Avrupa’da bisikletli kültürü yeni geliştiren şehirlerin insanları “Evet biz de yapıyoruz yavaş yavaş” diyecektir. Maalesef Türkiye’de soracak olursanız bu soruyu “İnşallah!” cevabını almanız çok olası 😊.

Şakayı bir kenara bırakalım. Avrupa’da Hollanda ve Danimarka gibi bisiklet şehirlerinin tarihlerine bakarsanız bu işi yaklaşık 50 yıllık sürede gerçekleştirdiklerini görebilirsiniz. 1970’lerin sonundaki enerji krizinden önce Avrupa’da da motorlu taşıt hakimiyeti söz konusuyken bu dönemden itibaren  ekonomik sorunlar, trafik ve park problemi, benzin krizi ile ölümlü trafik kazaları yerel ve genel hükümetleri çeşitli önlemler almaya zorlamış ve alınan o önlemlerle birlikte başta  Danimarka ve Hollanda olmak üzere hemen hemen tüm Kuzey Avrupa ülkeleri bisikletli ulaşım konusunda günümüzdeki durumlarına ulaşmışlar.

Nedir bugünkü durumları?

Hemen bazı istatistiklerle cevaplayayım bu soruyu. 2010 yılının istatistiki verilerine göre Kuzey Avrupa ülkelerinde şehir içi ulaşımda otomobillerin yeri en fazla %50. Bisiklet ise Hollanda’da %26 ve Danimarka’da %19 oranında günlük ulaşımda kullanılır durumda.

Biraz detaya girelim. Hollanda’nın nüfusu 17 milyon ve ülkede 23 milyon kayıtlı bisiklet var ki bu da aile başına 3 bisiklete denk geliyor. 17 milyonluk bu ülkede toplam 35.000 kilometrelik bisiklet yolu var ve ülke genelinde yılda 15 milyar kilometre pedal çevrilirken kişi başı ortalama kat edilen mesafe 900 kilometreye yakın. Bütün bunlardan daha değerli bir bilgi ise şu: Hollanda hükümeti 2019 yılı başında 200.000 Hollandalıyı daha arabalarından indirip bisiklete bindirebilmek için bisikletle kat edilen kilometre başına maddi prim sistemli bir kampanya başlatmış durumda (0,19 sent/km). Bir ilginç ve güzel bilgi de Kopenhag’dan. Kopenhag’da 2 veya daha fazla çocuğu bulunan 3 aileden birinde kargo bisikleti var ve Kopenhag’da işe/okula ulaşımın %45’i bisikletle sağlanıyor.

Bu örnekler hep Kuzey Avrupa’dan. Hem iklim hem de kültür açısından bize daha benzer olan Güney Avrupa ülkelerinde durum nedir acaba?

Pek farklı değil. Sadece onlar kuzey ülkelerinden biraz daha geç başlamış durumdalar bu oluşuma. Örnek vermek gerekirse Sevilla, 2000’li yılların başında başladı bisikletli ulaşım programına ve 2000 yılında %1,5 olan bisiklet kullanımını bugünlerde %9’lara çıkarmış durumda.

Bugün Avrupa’da İtalya, Fransa, Portekiz, İspanya, Finlandiya, İsveç, Romanya, Macaristan, Çek Cumhuriyeti gibi pek çok ülkede yerel veya genel yönetimler tarafından desteklenen bisikletli ulaşımı geliştirme programları devam etmektedir.

Uzak bir rüyaymış gibi ancak kulağa çok güzel geliyor anlattıkların. Biz bu duruma ulaşabilecek miyiz? Bizde nedir durum?

Önce biraz tarihi bilgi vererek cevaplamaya başlayayım bu soruyu. Osmanlı İmparatorluğu’nda başlamış yapılanma; 1900’lerin başında posta, zabıta ve emniyet teşkilatında bisikletli birimler kurulmuş. 1923 yılında bisiklet federasyonu da kurulmuş ancak sonrasında savaş, savaş sonrası yapılanma ve derlenme dönemi derken tüm gelişmeler yarıda kalmış.

Günümüzde bisikletin ulaşımdaki yeri ne peki Türkiye’de?

Aslında şekil olarak çok da fena değiliz. Mesela Konya’da 447 km bisiklet yolu var, İstanbul’da ise 102 km. Ancak bu yolların ne kadar uygun ve nizami olduğu ise ayrı bir soru. Hem yolların uygun olmaması hem de kuralların bilinmiyor, uygulanmıyor ve sayılmıyor olması en büyük sorun şu anda.

Ancak gelişmeyi görmek lazım. 2000’li yılları başında trafikte geçirdiğim her saat için 1 bisikletliyi dahi zor görürken şu anda her sabah Kadıköy-Beşiktaş vapurunda neredeyse 5-6 bisikletliyle beraber geçiyorum boğazı. Bu iyiye bir işaret ama maalesef bisikletliler açısından ciddi tehlikelerin olduğunu da belirtmek lazım.

Ne gibi tehlikeler? Biraz açabilir misin konuyu?

İstanbul özelinde cevap vereyim. Çoğu yerde bisiklet yolu yok, olan yerlerde de uygun değiller. Bununla birlikte trafik kuralları ve bisikletlilerin hakları ile ilgili kimse bilgi sahibi değil. Bu nedenle trafikte bisiklet kullanan biz bisikletlilerin bazı sıkıntıları var maalesef.

Bisiklet yolu diye bir tabir kullanıyorsun?

Normal şartlarda en sağlıklı bisiklet yolu, fiziksel olarak motorlu taşıt trafiğinden ayrı olanlarıdır. Bunun dışında motorlu trafikle paylaşımlı yollar vardır; bunlar da şeritler boyanarak veya çeşitli şekillerle işaretlenerek belirtilir. Bunun haricinde Karayolları Kanunu’na göre T.C. sınırlarında otoyollar haricindeki tüm karayollarında (hali hazırda bisiklet yolu yok ise) sağ şerit paylaşımlı şerittir ve sağ şeritte motorlu taşıtlar kadar bisikletlerin de hakkı vardır.

Ne yani? Arabalar sağ şeritteki bisikleti mi bekleyecek demek bu?

Evet, tam da bu demek. Bisikletler için şehir içi hız sınırı 30 km/s, şehirler arası yollarda ise 45 km/s ve bir şeritte en fazla 2 bisiklet yan yana gidebilir. Bisiklet ile otomobil arasındaki güvenli sürüş mesafesi ise 1,5 m’dir. Yani bir araba, bisikleti sollarken arada 1,5 m mesafe bırakmalıdır. Bunun haricinde o yolda, sağ şeritte bisikletin belirtilen maksimum hızlarda gitme hakkı vardır ve motorlu araçlar buna saygı göstermek zorundadırlar.

Karayolları Kanunu’ndan biraz bahseder misin?

2918 no.lu TCK Karayolları trafik Kanunu bu bahsettiğim. Bu kanunda bisiklet motorsuz bir taşıt olarak belirtilir ve ehliyetsiz-plakasız kullanılabilir. 11 yaşını bitirmiş herkesin taşıt olarak bisiklet sürme hakkı vardır ve yine bu kanun ile yukarıda bahsettiğim sağ şerit ve hız kuralları belirlenmiştir.

Durumu çok iyi özetledin bize. Biraz da bisikleti, şehir içi ulaşıma entegre edebilmek için neler yapmak lazım anlatır mısın?

İşte bu en çetrefilli kısmı aslında. Burada hem biz bisikletlilere hem motorlu taşıt sürücülerine hem de yöneticilere görev düşüyor.

Önce çuvaldızı kendimize batırarak başlayalım. Bisikletliler olarak her türlü kurala uymalı, saygılı ve defansif bir sürüş benimsemeliyiz. Bu hem kendi sağlığımız açısından hem de atılacak adımlarda sempati kazanmak açısından çok önemli. Bisikletliler olarak kurallara uyarak taleplerimizi dile getirirsek, daha olumlu sonuçlar alabileceğimiz çok açık.

Peki ya motorlu taşıt sürücüleri?

Bisiklet üzerindekinin bir insan olduğunu hatırlamalı. Bisikletin kaportası olmadığını kendine sürekli söylemeli ve bisikletlilerin haklarını bilerek onlara saygı duymalı. Bence son 20 yılda bu konuda oldukça mesafe katettik. Trafikte bisikletlilere nazik bir şekilde yol veren, takip mesafesini koruyan, 1i5 m.lik güvenli geçiş mesafesine dikkat eden pek çok sürücü var. Tabii bunun yanında olumsuz örnekler de mevcut ama yavaş yavaş bunların azalacağından şüphem yok.

Yöneticilere ne düşüyor bu konuda?

Bisikletlilere ulaşımda fırsatlar yaratmak, kuralların uygulanmasını sağlamak, kurallara uyulmadığında gerekeni yapmak.

İstatistikler ve Avrupa’daki örnekler bisikletin ulaşıma sağlıklı ve güvenli şekilde entegre edilebilmesi için en önemli faktörün motorlu taşıtları ve sürücülerini cezalandırmak olduğunu gösteriyor. Hollanda’daki motorlu taşıtlardan arındırılmış yollar ve yapılan kazalarda, bisikletliler lehine koruyucu kanunlar konuyu en iyi özetleyen örnekler. Öyle ki bir araba hatalı şekilde bir bisikletliye çarparsa bisikletteki maddi hasarı, bisikletlinin tüm sağlık giderlerini ve bisikletlinin işgücü kaybından doğan maddi-manevi kaybını karşılamak durumunda kalıyor. Bundan sonra güvenli bisikletli ulaşım için en gerekli şey uygun yol; mümkünse motorlu taşıt trafiğinden ayrılmış ve değilse belirgin şekilde işaretlenmiş yollar.

İşte bu faktörleri düzenleyecek merciler ise yöneticiler. Bunlar haricinde bisikletin toplu taşıma entegrasyonu ise sıradaki yerini koruyor. İstanbul’da raylı sistemlere maalesef bisiklet ile ancak belirli zaman aralıklarında binilebilmekte. Bunun Avrupa örneklerinden feyz alınarak değiştirilmesi, hem şehir içi trafik sorunu hem de bisikletliler açısından olumlu bir girişim olacaktır.

Cem’e bu güzel bilgiler için teşekkür ederiz. Umarım kısa zaman içinde bisiklet, trafikte hak ettiği  yere gelir ve hem şehir içi trafik için hem de bahsettiğin tüm sorunların çözümü için adımlar sağlam bir şekilde atılır.

Reklamlar